1925年8月，一輛名為“美國奇跡”的無線遙控汽車誕生，它能夠通過無線電遙控的方式，來實現(xiàn)車輛方向盤、離合器、制動器等部件的遠程操控。《紐約時報》用“就好像一只幽靈的手在方向盤上”形容它，這輛車也因此被認為是人類歷史上第一輛有證可查的“自動駕駛汽車”。
近百年后，這項技術正在切實走進千家萬戶。數(shù)據(jù)顯示，L2級(部分自動駕駛，基本操作由車輛完成，但駕駛員手部不能離開方向盤，負責周邊監(jiān)控和隨時接管)車輛今年上半年的市場滲透率已經(jīng)達到30%以上。而這并非簡單的駕駛技術的改變，整個社會的出行模態(tài)、基礎設施、商業(yè)模式，甚至整個城市的形態(tài)都在因此發(fā)生改變。
這時，整個社會對這種改變或這項技術的接受度就顯得尤為重要。8月3日，第九屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術年會(CICV2022)的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車社會接受度”論壇正式召開。
會上，清華大學教授、麻省理工學院未來交通研究中心主任、教育部長江學者特聘教授吳建平則描繪了他暢想中的無人駕駛所能到達的終極場景：“社會的通行能力提升3到5倍，駕駛事故率降低70%”，而這一切到來的時間“不會超過30年”。
不可能100%安全，應考慮“錯到什么程度”可接受
智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機聯(lián)合，通過搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，以代替人操作為終極目標的一種概念。
而其核心的自動駕駛技術，在讓汽車不斷“進化”之時，也帶來了不少倫理風險。
在會議上，瑞典查爾姆斯理工大學終身教授、華為高級專家顧問陳芳便就此提出了“自動駕駛的倫理風險分析”這一議題。
陳芳解釋道，倫理本質(zhì)上是一種研究行為的科學，對于一輛自動駕駛車輛來說，不會有“某一塊裝置”直接與倫理相關，但是在自動駕駛系統(tǒng)進行綜合決策的時候，一定會涉及到。
她舉了一個例子：“比如面對一些要么撞上自己，要么撞上行人的極端情況，這種時候自動駕駛系統(tǒng)要如何做決定？駕駛員、車輛、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者又該如何劃分責任？”
因此，在陳芳看來，自動駕駛的倫理問題本質(zhì)是“決策”，即外界的條件通過各種傳感器傳到了計算系統(tǒng)中去，再根據(jù)其他的外部環(huán)境、內(nèi)部環(huán)境各方面來做一個決策，做完決策車輛再實行一定的控制過程，在這種情況下就需要考慮到很多倫理問題。
陳芳指出，這種倫理決策的傾向會受多個因素的影響：
后果影響大小及社會共識。比如導致一個人或造成很多人輕傷兩個后果之間的抉擇
可能性。對一名乘客有10%的概率造成嚴重傷害和100%造成很多乘客的輕傷兩個后果之間的抉擇
即時性。事故發(fā)生一剎那的本能反應
親密感。對行人和車上家庭成員的親密程度造成的決策不同
效果的濃度。造成10個人死亡的影響遠遠超過造成5個人思維的影響
除此之外，陳芳也提到，也有很多人試圖從AI算法的角度解決問題。比如對于特斯拉的一些事故，很多人就想要通過AI的深度自學習來提高其決策的合理性。“但事實上自動駕駛要100%的安全是不可能的，因此我們要針對這種技術局限性，來討論它‘錯到什么程度’是我們可以接受的。”
她提到L3級汽車(有條件自動駕駛，駕駛員可以解放手腳，不必監(jiān)控環(huán)境，但要能夠在短時間內(nèi)接管)的駕駛員接管問題時表示，這里有兩個需要思考的問題：一個是駕駛員接管的時長問題，另一個是接管之后的責任問題。
中國汽車工程學會國汽戰(zhàn)略院副院長戰(zhàn)靜靜進一步提出，或許可以在標準法規(guī)上盡可能對預留接管時間、在什么樣狀態(tài)下有哪些選擇都界定好責任，以這種責任劃分的形式，把生產(chǎn)廠家的責任和駕駛員的責任放在一起。
“無人駕駛全面普及不會超過30年”
在吳建平看來，在L3或者L3以下的無人駕駛中，扮演主要角色的本來就是駕駛員，所以更多時候決策權還是落在駕駛員身上，談不上機器做決定，所以“探討倫理層面的問題”應該針對更高級別的無人駕駛。
因此，吳建平從“無人駕駛與未來交通”的角度，分享了在他設想中的無人駕駛最終到達之際，我們的社會將產(chǎn)生什么樣的變化。
首先是社會的通行能力可能會有3到5倍的提升。吳建平解釋道，人類反應速度的基數(shù)大概在0.5秒左右，這也就是為什么人類駕駛員需要在高速路上要保持幾十米，在城市道路要保持一二十米的距離。但無人駕駛車輛的感知能力和反應能力都更強，能夠把距離縮短到幾米，那么路面上就不會那么堵，路上就能多跑3倍到5倍的車。
其次是能夠減少70%以上的駕駛事故。因為機器不會自己打電話、酒駕或疲勞駕駛。
最后一點，則是這種無人駕駛的交通方式將會徹底改變?nèi)祟惖纳盍晳T。吳建平認為，到了無人駕駛時代，共享模式的出行會成為主流，而車則會成為家庭和辦公室的延伸，汽車廠商在未來甚至有可能會變?yōu)橐环N社會服務、交通服務的提供商，而非汽車的銷售商。
吳建平提到，目前無人駕駛研究分為兩條路線：第一條是基于車端的開發(fā)，目的是把車做得像人一樣智慧，讓車自己看自己開自己做決定，這條線路上有不少傳統(tǒng)車廠；第二條則基于5G、通訊和車聯(lián)網(wǎng)。吳建平解釋，第二條路線“就像人下象棋一樣”，車就是一個棋子，由系統(tǒng)來根據(jù)車的位置，獲取車輛的速度和前后側的狀況，然后再告訴汽車應該做多大的加速度或換道。
不過，在他看來，最終兩條路線會合并為一條車路協(xié)同的方向：車盡可能地智慧，而系統(tǒng)在部分信息缺失或有誤的時候提供一些補充。
吳建平還對無人駕駛時代的到來做出了預測：“就像30年以前大家在北京路上看到的都是自行車，而經(jīng)歷了30年，今天路上都是人類駕駛的汽車，那么到路上都是無人駕駛汽車的那一天呢？應該不會超過30年。”
