僅最近半年，吉利陸續孵化出遠程新能源商用車、路特斯、極氪后，又捧出一只芯片獨角獸。
日前，車規級芯片企業芯擎科技完成總額近5億元的A+輪融資，不僅成為了今年上半年汽車芯片設計領域最大的單筆融資，也是該公司一年內第三輪融資。本輪投后估值超70億元，成為新晉獨角獸。
中國一汽、紅杉中國、東軟資本、德國博世集團旗下博元資本、中芯聚源、海爾資本、越秀產業基金、武漢產業投資集團等一眾產業資本、頭部VC和政府基金云集于此。
據悉，這家公司由吉利旗下億咖通科技和安謀中國共同出資成立，其首款國產車規級7nm智能座艙芯片已成功流片。
從2021年至今，吉利在芯片領域不斷有大動作。除了芯擎科技，吉利前有芯粵能半導體、華潤微電子，再有最近的晶能微電子、積塔半導體。
事實上，比亞迪、上汽、廣汽、北汽、長城等傳統車企以及“蔚小理”等新勢力已經紛紛進場“造芯”。
就在3月10日，上汽集團宣布，與旗下多家子公司計劃共同出資設立“河南尚頎匯融尚成一號產業基金合伙企業(有限合伙)”，目標認繳出資總額為40億元。汽車電子、半導體等產業鏈就是該基金重要投資方向。
毋庸置疑，“缺芯潮”帶來的供應鏈安全問題余音繞梁，一場車企“造芯潮”正在上演。
學霸干出一個芯片獨角獸
芯擎科技的掌舵人汪凱是一位在半導體行業從業近30年的老兵。
芯擎科技CEO兼董事汪凱
1978年，年僅15歲的汪凱就以優異的成績考入了電子科技大學雷達偵查與干擾專業。畢業后，他進入到科研所工作，每天與大量外文科技文獻打交道，逐漸意識到當時中美高科技領域的巨大差距。
他希望為中國的高科技事業盡一份力。出于對電子工程的愛好，他來到美國伊利諾伊大學留學深造，并獲得了電氣工程和計算機科學博士學位。
畢業后，汪凱選擇了集成電路產品研發這條路，從工程師做起，再到管工程的經理，又做到研發副總。
此后，他進入法國通信巨頭阿爾卡特，出任寬帶終端事業部總經理。2003年，他回到國內。加入UT斯達康，工作重心開始轉向市場開發和產品管理。
2005年，汪凱又先后出任博通副總裁和大中華區總經理，飛思卡爾全球銷售和市場副總裁兼亞太區總經理、閃迪全球銷售副總裁兼亞太區總裁。
在產品管理階段，他經常要接觸各種各樣的客戶，對于產品如何定義、如何滿足市場需求、成本控制和保持技術領先性如何權衡，都有了更為深刻的認識。
汪凱曾指出，做銷售最大的兩點的感受：第一，產品永遠是為市場服務的；第二，必須設立目標，并且對自己的目標一定要堅持。
一步一個腳印的從業經歷，為他真正掌管一家公司打下了堅實的基礎。
2016年6月，汪凱出任華芯通半導體CEO，標志著他進入到了創業階段。這是一家由貴州省政府和高通公司成立的專注于服務器芯片的公司。在該領域，可以說是英特爾一家獨大。
2018年，吉利旗下的億咖通和安謀中國共同出資成立芯擎科技并落戶武漢。汪凱在次年4月受邀加入芯擎科技并出任CEO。
在汽車智能化的大潮下，汪凱必須要打一場硬仗。
當時，不少友商都選擇了28nm或者12nm制程芯片的保守策略。而在汪凱看來，在汽車領域，只有走到7nm，才能滿足智能座艙的高算力需求。
他認為，要做就做最好的。做到最好，企業才有機會生存下去。“只有設計出7nm的芯片，才能滿足市場的要求，才能建立自身的壁壘。”
因此，7nm智能座艙SoC芯片，成為了芯擎科技主攻方向。
僅用了兩年時間，2021年6月，芯擎科技宣布成功流片首款7nm智能座艙芯片——“龍鷹一號”，創下了行業最新記錄。作為高技術、高安全壁壘的車規級芯片，從開發到量產往往需要3-5年的時間周期。
據悉，“龍鷹一號”集成了87層電路、88億晶體管，芯片面積僅有83平方毫米，CPU算力能夠達到90-100KDMIPS，GPU算力900+GFLOPS，NPU算力達到8TOPS。
一旦芯擎科技的產品量產后，吉利會作為首家車企進行搭載，這也將大大幫助其產品快速推向更多車企，并推動產品不斷迭代完善。
有了出色的團隊和吉利的背書，芯擎科技快速成為優質標的，獲得了投資機構的追捧。過去一年時間內，公司已接連完成三輪融資。
日前，芯擎科技宣布完成新一輪融資，參與本輪融資的投資機構包括泰達科投、海爾資本、浦銀國際、武漢創新投、桐曦資本；現有股東國盛資本、越秀產業基金和嘉御資本等再次加注。
伴隨著這筆近5億元的A+輪融資的完成，一只估值超70億的芯片超級獨角獸就此誕生。
要想造好電動車
先要布局好芯片賽道
吉利控股集團董事長李書福曾明確指出，電池和芯片是新能源智能汽車最核心的零部件，擁有自主電池技術和芯片的車企將獲得巨大優勢。
從2021年至今，吉利在芯片領域不斷有大動作。
早在2021年8月，吉利和功率半導體企業羅姆半導體集團達成戰略合作。2022年10月，吉利科技與華潤微簽訂合作協議，基于功率模塊、MEMS傳感器、面板級封裝等產品或技術推出聯合解決方案，推動提升新能源汽車、電動摩托車等場景下的半導體自給率。
今年2月，吉利科技與積塔半導體簽訂戰略合作協議，聚焦汽車電子MCU、功率器件、SoC、PMIC等芯片的研究開發、工藝聯調、生產制程，致力于車規可靠性測試及整車量產應用。
除了與芯片公司合作之外，吉利也親自下場成立半導體公司。
2021年5月，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體等合資成立廣東芯粵能半導體有限公司。2022年1月，吉利又投資成立智芯科技。同年6月，吉利投資成立晶能微電子，開發車規級IGBT芯片及模塊、碳化硅（SiC）器件等產品，產品應用于新能源汽車、電動摩托車、太陽能、儲能等雙碳產業。
據悉，芯擎科技目前還正在研發自動駕駛芯片、車載中央處理器芯片，官方表示今年會有多款新品流片面市。
值得一提的是，晶能微電子在2022年底也已經完成首輪融資。此次Pre-A輪融資由華登國際領投，嘉御資本、高榕資本、沃豐實業等機構跟投。
在國內，唯一能自研IGBT芯片的車企就是比亞迪，其從2005年就開始涉足IGBT的研發，擁有從設計、制造、封測的完整產業鏈。
簡單來說，一臺車百公里加速性能好不好，主要取決于這臺車的IGBT模塊好不好用。此外，充電速度、電耗、變速是否順滑等性能也和IGBT模塊的優劣有關。
IGBT和SiC作為功率半導體模塊可以說是電動汽車的“心臟”，對于吉利來說，這步棋的重要性不言而喻。
可以看出，吉利布局芯片版圖野心不小，幾乎涉及了車規級芯片的各大品類。
除了吉利以外，車企“造芯潮”已經來臨。
傳統車企方面，比亞迪無疑算是車企造芯的先鋒，不僅自己下場，還投資了芯視界、銳成芯微、滔潤半導體等企業；北汽則有“北汽產投+安鵬”的合作局勢，重點投資智能駕駛與車用半導體。廣汽一口氣投了粵芯半導體、旗芯微、基本半導體、合見工業、奕行智能、上海芯鈦、上海瞻芯電子等多家芯片企業。
上汽集團則是早在2018年與英飛凌成立合資公司自動駕駛芯片公司核芯達科技，上汽集團旗下尚頎資本還曾在2021底斥資5億元戰略投資積塔半導體。此外，上汽還聯合發起設立數十億元規模的“國產汽車芯片專項基金”。
新勢力方面，據媒體報道，蔚來已經組建了一個近300人的團隊專門研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片；理想斥資1億元成立了芯片設計公司四川理想智能動力，8月開工建設位于蘇州的功率半導體研發及生產基地，與湖南三安半導體共同出資籌組的蘇州斯科半導體則是預計2024年正式投產；小鵬在中美兩地均成立了芯片研發團隊，主要研發自動駕駛專用芯片。
那么，車企為何紛紛鐘情于造芯？
一方面，前兩年“缺芯潮”仍然高懸在車企頭頂。
可以說，“缺芯”讓整個汽車制造行業意識到了供應鏈安全的重要性，這也促使不少車企加快了自主造芯的步伐。
另一方面，最早造芯的車企特斯拉也給出了答案。
馬斯克曾表示，無論是Mobileye還是英偉達，都無法滿足特斯拉對于性能、研發進度、成本、功率方面的要求。相比當時Mobileye的芯片，特斯拉自研的FSD芯片整體算力提高了30倍。
不同于投資，車企要想親自下場造芯并非易事，不僅工藝難度極大，其耗費的研發、運營相關資金甚至普遍可達百億元級別。因此，目前國內也僅有比亞迪和吉利兩家已有相關產品發布。
如今，吉利似乎在告訴我們：要想造好電動車，先要布局好芯片賽道。
