裁員、倒閉、市值暴跌，這是2022年末自動駕駛行業的三個“熱詞”，進入2023年后，這種情況似乎仍在延續。
據外媒報道，近日，美國科技巨頭谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自動駕駛公司Waymo正啟動裁員計劃。該公司并未透露具體的裁員規模，但裁員范圍十分廣泛。據該公司前員工透露，這次裁員波及多個部門，包括感知系統技術人員、軟件工程師、車隊維護人員等。
報道還稱，Waymo正計劃終止其卡車運輸項目WaymoVia。不過目前Waymo方面否認了關閉WaymoVia的說法，稱其仍然致力于擴大其貨運運輸規模。
事實上，大規模裁員的自動駕駛企業并非只有Waymo。去年底，有消息稱，自動駕駛頭部公司小馬智行裁員，員工數量減半。不過，小馬智行方面回應稱，小馬智行裁員50%或員工數量減半的消息不實，目前小馬智行在進行業務架構調整，屬于人員正常流動。公司財務狀況目前良好，業務運轉正常。
深度科技研究院院長張孝榮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“當前風險資本縮水，后續融資困難。無人駕駛項目沒有盈利能力，依靠VC（風險投資）生存，在VC退潮的情形下，不得不裁員渡過難關。”
2023年2月3日，北京，“整車無人”自動駕駛車輛上路測試視覺中國圖
“在下坡路上狂奔”
“進了私企就已經做好不穩定的心理準備了，只是沒想到裁員離自己這么近。”當聽到Waymo的裁員消息，小馬智行某分公司的軟件開發工程師耿浩（化名）同樣感到十分唏噓，而此時距離他離開小馬智行已有兩個月的時間。
耿浩是一所名牌大學的應屆研究生，他原本對第一份工作十分滿意。“它（小馬智行）畢竟是國內L4技術數一數二的公司，當然他們給的薪資也十分有競爭力。”耿浩當時認為，這兩年自動駕駛領域受到資本的大力追捧，未來十分可期。
然而，當耿浩滿懷信心地準備在工作中大展拳腳時，卻突然收到了公司裁員的消息，此時耿浩進入公司才剛剛四個月的時間。
這次裁員來的十分突然，對于具體的裁員情況，耿浩對記者說：“之前沒聽到什么風聲，被通知裁員后，我們組不到一百人，被裁了大概10%，而分公司其他組大概都在10%~20%。而且裁的最多的人是應屆生。”
這樣的故事在去年多次上演。對此，美國數據分析公司Crunchbase直言，目前自動駕駛獨角獸公司們全都在下坡路上一路狂奔。不僅如此，股價和市值方面的變化也能反應出這股“寒潮”的兇猛。
例如，英特爾旗下的Mobileye在年初提交IPO申請后，在年末時估值跌去三分之二。對此，天使投資人、知名互聯網專家郭濤表示：“當前，自動駕駛汽車行業存在核心技術不成熟、商業化落地難、法律法規不健全等突出問題，隨著資本熱潮的褪去，行業進入寒冬，公司估值大幅縮水，企業紛紛裁員。目前，自動駕駛行業進入下半場競爭階段，從技術競爭轉向生態的競爭，缺乏生態體系的自動駕駛技術公司將會加速退出市場。”
“仍卡在最難的1%”
對于Waymo此次裁員原因，據外媒透露，某位來自Waymo員工曾經表示，為了研發自動駕駛技術，公司每年投入經費超過10億美元。如此大的投入短期內無法回本，更別談盈利。盡管目前該公司尚未公布過財務狀況，但從其母公司Alphabet三季度財報來看，相較2021年，該公司的利潤下滑了27%，其中虧損最嚴重的業務是谷歌云計算和其他業務，而Waymo就包含在這一部分業務中。
前谷歌無人車項目CEO約翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌無人車技術已經接近于“走進大眾生活”，暗示Waymo將很快開啟商業化。但事實顯示，谷歌還是低估了商業化難度。正如業內點評，自動駕駛走完了99%的場景，最難的卻是那1%。
“無人駕駛技術遲遲不能落地，技術進展不能達到社會和輿論對無人駕駛期望值。無人駕駛技術被卡在L3級以內遲遲不能突破，整個產業目前仍然處于L2輔助駕駛萌芽狀態，春天遠遠沒有到來。”張孝榮談到。
據了解，高級別自動駕駛的研發需要巨額資金投入，但在短時間內很難給予投資者更大回報。目前，行業頭部L4級自動駕駛公司仍無法將大規模商業化提上日程，而接二連三的裁員、離職、破產的消息也顯示想要獲得盈利更是難上加難。
目前在全球范圍內，高級別自動駕駛的商業化落地普遍面臨政策、法規等限制。此外，明確牌照要求、路權歸屬、事故責任劃分、保險政策等實質性問題暫未得到有效推進，商業化落地缺乏前提條件，這使得L4級自動駕駛在商業化進程上的前景變得不甚明朗。
資本和市場的冷落已經實實在在地體現在數據中。2022年自動駕駛領域融資規模也出現了斷崖式下降，據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額近200億元。相較于2021年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模的932億元，2022年融資規模縮水近五分之四。
“攀登珠峰，沿途下蛋”
行業遇冷下，耿浩告訴記者，其下一份工作可能會去從事L2級自動駕駛研發的公司工作。“資本現在不太看好研發L4（級自動駕駛）的公司。”耿浩說。
耿浩的想法正反映了這段時間自動駕駛企業面對融資受阻、生存艱難的現狀做出的選擇。L4級自動駕駛企業，基本處于虧損狀態，自身難以造血，當融資受阻，生存也就成了問題。因此，在過去的一段時間里，越來越多的自動駕駛公司開始轉型做L2+級自動駕駛供應商，通過為車企提供可量產自動駕駛解決方案來尋求生存空間。
福特在其發布的第三季度報告中表示，該公司決定將資源轉移到L2+和L3級智能駕駛的開發，而非可應用于Robotaxi的自動駕駛汽車技術。
無獨有偶，市面上許多主攻L4級自動駕駛的公司，也開始布局商業化的L2級自動駕駛。在國內市場，大多數自動駕駛公司開啟“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同時發展L2級、L4級自動駕駛技術。
例如，輕舟智航在專注Robobus領域以外推出了面向主機廠的前裝量產解決方案；以Robotaxi起家的文遠知行將聯合博世開展應用于乘用車的L2~L3級自動駕駛軟件的開發；小馬智行同時布局自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車，以及乘用車輔助駕駛業務三大前臺業務板塊。
不過，目前作為自動駕駛客戶群的全球主流汽車品牌只有100多個，“僧多粥少”讓競爭變得更為激烈。同時，車企并非完全信任自動駕駛企業提供的可量產自動駕駛解決方案，上汽集團董事長陳虹更是在2021年6月30日提出過“靈魂論”，其認為避免成為軀體，拒絕將上汽集團的“靈魂”交給單一一家提供整車解決方案的企業。而這也反映了大多數汽車品牌最大的顧慮——自動駕駛的主導權。
在此背景下，有的車企選擇“兩條腿走路”。例如，長城在選擇百度Apollo的量產方案時，旗下歐拉品牌閃電貓也搭載了來自毫末智行的HPilot2.0系統。長城汽車是目前毫末智行最大的控股股東。
“自動駕駛是場馬拉松”
不過，去年對自動駕駛行業來說并非全是壞消息，地方政府的重磅產業政策和重大產業項目，為自動駕駛行業添了“一把火”。
2022年7月份，深圳市出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并公布相關的立法計劃，對于L3級及以上自動駕駛的定義、權責都進行了仔細的劃分和詳盡解釋，填補了目前國內自動駕駛和智能網聯汽車運行方面的法律空白。
隨后，重慶、武漢、長沙、北京等地先后發布了自動駕駛的產業政策，云南、四川、江蘇、湖北等地也先后推出了自動駕駛相關的重大產業項目和試點。
2022年11月2日，工信部、公安部就《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見。這意味著自動駕駛行業將進入商業化試點的新階段。
小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧在MEET智能未來大會上，曾這樣預測自動駕駛的未來：“做無人駕駛、做硬核科技，是需要有戰略定力的一件事。它是需要馬拉松賽跑式的耕耘，最終才能取得收獲。”
