顛覆手機行業的蘋果，在造車路上的第8年“栽了跟頭”。
日前，彭博社援引知情人士消息稱，曾被蘋果汽車寄予厚望的L5級駕駛汽車計劃已經降級，新車發布也“一鴿再鴿”，推遲至2026年。
然而早前，蘋果CEO庫克曾對智能汽車項目“充滿野心”。
2014年，庫克批準名為“泰坦”（ProjectTitan）的自動駕駛汽車項目，并立下沒有方向盤和踏板，具有顛覆性的宏大自動駕駛汽車愿景，也就是俗稱的L5級無人駕駛。
雖然該計劃在業內史無前例，但綜合市值、現金儲備、技術人才儲備、專利等維度，蘋果進軍L5級自動駕駛卻有著十足的底氣。
此前，知名汽車技術領域專家DougNewcomb就表示，借助近2.4萬億美元市值和超過2000億美元的現金，及在自動駕駛、電力系統、車載系統等方面的多項專利，蘋果有向汽車老牌企業發起挑戰的資源和底氣，甚至可以和特斯拉展開較量。
盡管如此，面對無人駕駛這一宏大造車構想，蘋果也不得不在評估當下技術，綜合行業現狀后選擇“退步”。
據悉，最近“泰坦”汽車項目一直處在“不確定狀態”，并且自動駕駛系統也不再具備“顛覆色彩”，車輛將繼續保留方向盤和踏板，只支持高速公路場景下的全自動駕駛能力，從功能描述看，基本和奔馳L3級自動駕駛能力相當。
也就是說，蘋果汽車在城市場景駕駛或遭遇惡劣天氣時，仍需要“人工接管”車輛。
另據知情人士透露，該系統核心技術是代號Denali（德納里峰）的車載計算系統，其性能相當于4顆蘋果最高端Mac芯片的總和，目前已接近量產狀態。不過，蘋果或將在真正量產時使用算力較小的版本以節約成本，因而車輛售價也有望下調。
蘋果此前預計的單車售價將超過12萬美元（約83.7萬元），現已調整到低于10萬美元（約69.7萬元），基本與國內在售的高合HiPhiX六座旗艦版及寶馬iXxDrive40價格相當。
即便蘋果發言人對此拒絕發表置評，但仍反應出蘋果在克服技術障礙方面存在諸多難題。
其實近些年，無論投資機構亦或車企，均對自動駕駛態度發生著轉變。
例如曾先后獲得福特汽車與大眾汽車投資的自動駕駛領域“獨角獸”企業ArgoAI（主攻L4級自動駕駛技術），在巨虧后于今年10月宣布關閉業務；自動駕駛頭部企業Mobileye至今估值已縮水過半，其余相關企業也存在不同程度估值縮水。
有業內人士表示，這反映出投資者和車企正重新認識自動駕駛，認為落地還沒有那么快，因此也在調低自身期望值。
那么L5級這類更高階自動駕駛系統，究竟有何技術瓶頸？
按照我國今年3月1日起正式實施的《汽車駕駛自動化分級》看，L1級、L2級屬于輔助駕駛范疇；L3級為有條件自動駕駛；L4級為高度自動駕駛；L5級為完全自動駕駛，也就是通俗意義上的無人駕駛。
從上述技術定義不難看出，L1-L3級自動駕駛是有使用條件且需要人工介入的不完全自動駕駛。而L5級完全自動技術的核心難點，在于其不具備人類駕駛推理邏輯，因而無法徹底解決長尾場景。
例如，車輛行進過程，前方車輛（假設為貨車）掉下一只鐵桶，并在路上亂滾。老司機的做法是，簡單預測鐵桶的運行軌跡后，反向加速通過，而目前自動駕駛系統算法缺乏這種現實推理邏輯，所以很難對此類意外做出合理措施。
并且在生活中這類發生突發性強、概率極低的長尾場景數不勝數，比如紅綠燈失靈、前方車輛爆胎、前方電瓶車突然滑倒、闖紅燈車輛、飛來橫物、滑坡落石……總結起來，就是這些場景“不按常理出牌”，即便具體到人、老司機，也無法完全解決這些意外。
因此，目前市面上可實現、可量產的L4級、L5級自動駕駛，均是在一些場景相對單一且固定的場景下進行，比如景區觀光、港口泊車、礦上無人車等，其實現起來是有條件的，需要盡量的收斂場景范圍，去控制復雜性。
像蘋果汽車設想的無方向盤、無踏板的完全自動駕駛，要想得以實現，關鍵在于算法，并需要車路協同、車車協同等智能交通系統配套。簡而言之，這并不是蘋果一家公司就能做到的事情。
因而從某種角度看，庫克當初給蘋果汽車項目立下無人駕駛這一幾乎無法實現的“究極flag”，中途受挫是必然的，這對蘋果而言并不丟人。畢竟截至目前，還沒有任何一家汽車制造商或自動駕駛公司做到了真正意義上的“撒手駕駛”。
另一方面，如今蘋果調整目標，也將對新車實現量產面世起到實質性催化。有消息稱，現任蘋果汽車團隊負責人凱文·林奇的目標，是帶來更多穩定性及對實際目標達成的關注。也就是說，他先要確保產品可以盡快進入市場。
蘋果汽車團隊負責人凱文·林奇
在這個充滿變數的年代，蘋果自然也深知，求生欲比求勝欲更重要，先推出一部具備一定自動駕駛能力的汽車，去自下而上漸進式前行，妥協也好，折中也罷，從當下現實出發，無疑都是最穩妥、更合理的造車路線。
