3月7日消息，分析稱電池價格下降等因素使得如今電動汽車越來越便宜，總體擁有和使用成本已經與汽油車大致相當。加之市面上可選的車型越來越多，更多消費者開始選用電動汽車。
圖源Pexels
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以下是翻譯內容：
對于購買汽車的消費者來說，一個不爭的事實是電動汽車越來越便宜。
隨著最近不少電動汽車價格下調，擁有使用電動汽車的成本現(xiàn)在大致與汽油車相當。政府為電動汽車買家提供的大量補貼從中起到了一定作用。即便不算這些，電動汽車和汽油車的總體成本也基本持平。
雖然目前許多電動汽車的標價仍然高于同等汽油車，但這種差距正在縮小。盡管特斯拉在促使汽車行業(yè)不斷推出新車型方面發(fā)揮了重要作用，但與汽油車售價相當?shù)亩际瞧渌放浦圃斓碾妱悠?。特斯拉首席?zhí)行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）在上周三舉行的投資者日活動上說，特斯拉正在努力削減生產成本，但并沒有宣布許多人期盼的下一代廉價電動汽車。
電動汽車越來越便宜的原因還有充電技術的改進和公共充電樁的普及。但成本差距越來越小的主要原因是汽車電池價格下降。電池組是電動汽車中最昂貴的組件，也是電動汽車比傳統(tǒng)燃油車成本更高的主要原因。
電池價格的下降得益于兩點。其一是規(guī)模經濟。電池生產規(guī)模在不斷擴大，市場研究公司Adamas Intelligence預計，2023年汽車電池的產量將滿足2000萬輛電動汽車需求。
另一個同樣重要的因素是，在過去的十年時間里，電池制造過程不斷出現(xiàn)技術進步。
叫車服務公司Lyft的可持續(xù)發(fā)展主管保羅?奧古斯丁（Paul Augustine）表示：“電池成本是電動汽車整體成本變化的最大因素，也是電動汽車比汽油車貴的最大原因。”“從2010年到2020年，電池成本已經下降了90%。”
電動汽車問世之初，業(yè)內人士都認為，在電動汽車價格與燃油車持平之前，大多數(shù)人都不太可能更換電動汽車。馬斯克周三也重申了這一觀點，他說：“人們擁有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他們的負擔能力。”
電池的重要性使得研究人員都在專注于降低電池成本。科學家和工程師們不僅一直在研究如何降低電池制造成本，而且還在學習制造使用更少昂貴金屬的新型電池，比如說制造不含鎳和鈷等貴金屬的磷酸鐵鋰電池。特斯拉制造的一些車型已經使用了這種電池，未來大眾和福特也將使用這種電池。
Adamas Intelligence董事總經理瑞安?卡斯蒂魯(Ryan Castilloux)表示，隨著這些新型電池在全球電動汽車中的使用量不斷增長，也有助于防止鎳和鈷等金屬的價格失控。卡斯蒂魯補充道，磷酸鐵鋰電池目前占全球電動汽車電池使用量的近三分之一，而且這一比例可能會繼續(xù)增長。
電動汽車和傳統(tǒng)汽車
羅比?奧維斯(Robbie Orvis)是能源與氣候政策智庫能源創(chuàng)新(Energy Innovation)的建模與分析高級主管。他最近發(fā)表的一篇論文發(fā)現(xiàn)，如果按月計算，許多新型電動汽車的擁有和行駛成本比同等汽油車更低。
以福特廣受歡迎的電動跨界SUV野馬Mach-E為例?；A款車型在新澤西的售價約為4.6萬美元。假設買家一次性獲得2000美元的稅收抵免，并將汽車折舊率、保險、充電費用以及維護成本全部考慮在內，那么擁有這樣一輛電動汽車的5年總成本約為4.6萬美元。
將其與同級別的汽油動力車豐田RAV4進行比較后發(fā)現(xiàn)，如果買家也在新澤西全款購買，那RAV4的價格約為3.4萬美元。但是將汽油費用計算在內，擁有RAV4的5年總成本約為4.5萬美元。
假設汽油價格保持在當前水平不變，用戶選擇野馬Mach-E而不是RAV4的話，每年只多花200美元左右。如果汽油價格飆升，電動汽車可以為用戶節(jié)省一大筆錢。
對于低端電動汽車也是如此。比如美國市場上價格最低的電動汽車雪佛蘭Bolt標價為26500美元，比同級別的汽油動力車現(xiàn)代Kona高出約2500美元。假設車主買下雪佛蘭Bolt后每年行駛1.5萬英里（約合2.4萬公里），主要在家里充電，那么幾年時間內節(jié)省下的油費就能彌補它和現(xiàn)代Kona的價格差。而且這種計算方式還沒有考慮買雪佛蘭Bolt可以享受的州和聯(lián)邦稅收補貼。
廉價電池
根據(jù)交通和可再生能源的相關數(shù)據(jù)，2022年，電動汽車電池價格較前一年上漲了6.9%。造成這種情況的主要原因是，包括鋰、鎳和鈷在內的大多數(shù)電池關鍵元素價格飆升。鈷的價格上漲尤為明顯。
這讓人們擔心電動汽車革命可能在未來幾十年受到限制。但隨著開采這些關鍵礦產資源的礦產公司迅速上馬新項目，開始抑制價格上漲勢頭。
與此同時，汽車行業(yè)一直在加速采用鐵基電池技術，這種傳統(tǒng)電池技術的替代品仍然含鋰，但不含鎳或鈷，因此不受相關金屬價格波動的影響。在特斯拉最近的投資者日上，馬斯克表示，“擔負電氣化重任的主要是鐵基電池。”
使鐵基電池成為可能的最初研究是阿魯姆甘?曼尼拉姆（Arumugam Manthiram）于20世紀80年代中期在牛津大學和得克薩斯大學奧斯汀分校的約翰?古迪納夫（John Goodenough）實驗室里進行的。古迪納夫曾在2019年因鋰離子電池研究和他人共同獲得當年的諾貝爾化學獎。
曼尼拉姆說，他之所以研究鐵基電池，是因為早在上世紀80年代中期，他就預料到，如果電池在能源儲存領域得到廣泛應用，那么如何獲得大量鎳和鈷就會成為問題。
諸如寧德時代等中國電池制造商已經建立起大規(guī)模生產鐵基電池的制造能力。如今中國大部分電動汽車用的都是磷酸鐵鋰電池，美國市場上部分特斯拉Model 3用的也是這種電池。福特已承諾從中國進口磷酸鐵鋰電池并用在部分車型上。福特還計劃和寧德時代合作，在密歇根州投資35億美元建造一家生產磷酸鐵鋰電池的工廠。
傳統(tǒng)鋰電池和鐵基電池都有各自的優(yōu)缺點，這意味著未來兩種電池驅動的汽車將同時存在。含有鎳和鈷的傳統(tǒng)鋰電池能量密度更高，這意味著汽車續(xù)航里程更長。但鐵基電池更便宜，更堅固，壽命也更長。
便宜的電動汽車
在不久的將來，電動汽車可能會比傳統(tǒng)汽車更便宜。
市場咨詢公司AlixPartners的數(shù)據(jù)顯示，到2026年，全球汽車制造商在制造和開發(fā)電動汽車方面的總投資將超過5000億美元，這將進一步推動電動汽車的規(guī)模經濟。
Lyft的奧古斯丁說，多年來每周行駛上千公里的司機們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有電動汽車的擁有和行駛成本已經低于汽油車。他補充說，隨著電動汽車價格繼續(xù)下降，加上更多車型上市，更多網(wǎng)約車司機將選用電動汽車，家用車消費者也將如此。
奧古斯丁說：“四年前，人們買得起的車型只有Bolt和Leaf?，F(xiàn)在市面上有近12款售價低于4萬美元的電動汽車。到2024年底，還會有十幾款車型上市。到2030年，市場上會有100多款電動汽車。
這樣一來，購買汽油動力汽車的消費者可能很快就會陷入前所未有的尷尬境地：不得不花更多錢來堅持使用上一代技術。
