雖然電車才發展沒幾年，但是電機的發展從始至今也有二百多年的歷史，尤其是在電車時代來臨之后，電機的發展變得更加的迅速和完善，而且對于一臺電車來說，電池技術和性能決定的是一臺車的下限，而電機則是整個木桶中最長的那塊木板。在中國的新能源市場中正火的三大品牌：華為、特斯拉以及比亞迪，各自在電機技術上的表現如何呢？
我們拿三家車企售價相近的車輛所搭載的電機進行對比，分別是來自比亞迪海豹的TZ200XYC電機、問界M7的華為DriveOne電機以及特斯拉Model3的3D6電機，并將在定子和轉子兩個大方面進行解析對比。
l定子
首先我們要了解定子和轉子分別都是什么，簡單來說就是定子安裝在機殼上，轉子在其中轉動，對于永磁同步電機來說，都是定子上面有繞組線圈，轉子為永磁體，通過電流和磁場的作用驅動車輛。
所以在簡單了解之后我們就可以發現，對于定子來說，最重要的就是繞組線圈上的科技，在橫切這三臺電機后我們發現，比亞迪采用的是6層扁線圈，特斯拉為10層扁線圈而華為的電機則是采用了圓銅線的設計。
在比亞迪的8合1電機發布之初我們就不少聽過扁線圈這個名詞，那究竟特斯拉和比亞迪都采用的扁線圈和華為的普通圓線圈相比誰更好呢？
通過圖片我們可以看出來，即使是圓線圈的數量更多，但是在槽內的占比比例明顯是扁線圈更高一點，這也就是電機所說的槽滿率。更高的槽滿率會使得產生的磁場會更強，電機的功率也就越大。然而同樣都是扁線圈，特斯拉的10層和比亞迪的6層誰更好呢？
在結論上是并不確定的，每一層的線圈外部都要有絕緣漆進行包裹，線圈越多，絕緣漆就會越多，槽滿率相對就會下降，但是多線圈同樣帶來了更多的電流表面積，在電機的趨膚效應上，表面積越大，電機功率也就會越優秀，所以權衡之下結論并不好下，但是能確定的是，線圈數量少，低功率區間表現會更好，高功率區間會下降，線圈數量越高，結果則相反。
l轉子
接下來我們再看看電機的另一重要部分-轉子。轉子的主要構成部分是內部的永磁體、外表面靜音槽以及中央的軸。先來說軸的部分，除了固定轉子的轉動范圍外，軸還有一個重要的任務就是冷卻散熱。
三臺電機的軸部分都具有油冷散熱功能，這一點對于電機來說至關重要，永磁體的特性就是受高溫后會永久不可逆退磁，如果冷卻做不好的話，永磁體沒有了磁性，電機也就只能是廢鐵一堆。
軸的表現都近乎一致，但在電機表面的處理上，比亞迪則更加細致，特斯拉采用的是三段式靜音槽設計，而比亞迪和華為則更加復雜許多，采用了6段。轉子外表的靜音槽會在轉子高速轉動時分流噪音，這一點很像斜齒輪與直齒輪的區別，所以在電機NVH的表現上，比亞迪和華為做的更加優秀。
最后就是永磁體排列方面，特斯拉采用的是單V型永磁體排列，而比亞迪和華為都采用了雙V型排列，其實在性能上的差別并不大，但是雙V型會使得磁感線損失更少，換句話說也就是更加節能。
在看完三臺電機的轉子和定子技術后，我們簡單做個總結。在定子的線圈布局上，特斯拉和比亞迪的功率更優秀，華為的電流更高，而在轉子方面，特斯拉明顯在噪音處理和節能上沒有另外兩家做的優秀。但電機的機械構成并不只是這么簡單，而且往往牽一發而動全身，任何單一零件的優劣并不足以說明整體的優劣，而且電車的總體性能也是要三電系統相互作用。但至少在定位上，比亞迪和華為還是以家用為主，而特斯拉更偏向于運動。
