隨著電動汽車的發展，未來汽車對半導體行業的帶動作用將越來越大，整個汽車行業對半導體產品種類、數量的需求也都水漲船高，無論芯片公司還是汽車公司都在布局汽車用芯片。現階段功率器件、車用MCU的快速發展市場已經有目共睹。近日，中國工程院院士、中國航天科工集團有限公司副總經理魏毅寅提出中國廠商可以在車聯網的關鍵芯片V2X展開布局以獲得競爭優勢。
對于中國廠商來說布局V2X芯片其中一個原因是V2X的應用場景正在增加，另一個原因則是V2X領域，中國正在主導其中一個技術標準，這對于中國本土的相關廠商來說是一個先發優勢。
中國提出的V2X協議
V2X，即車對外界的信息交換，使得車與車、車與基站等之間能夠通信，從而獲得實時路況、道路信息、行人信息等交通信息，從而提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率、提供車載娛樂信息等。
前浪DSRC
DSRC技術，全稱Dedicatedshortrangecommunication（專用短距離通信技術）。2014年，美國提出了基于802.11p的DSRC技術路線，之后被歐洲和日本采納，并且還推出了相關的網聯汽車計劃，形成以NXP（恩智浦）、ST（意法半導體）、瑞薩、車企等傳統汽車電子產業鏈。
從具體性能指標上看，DSRC標準的特點是支持車速200km/h，數據傳輸速率最大27Mbps，有效通信距離240米，時延小于等于20ms，技術成熟，標準完善，信號穿透性差，限制了傳輸的有效范圍，網絡容量有限，路邊設施投入大。目前DSRC主要用于ETC中，屬于智能交通系統分支。
DSRC標準的優點是傳輸速率高、延遲短，支持點對點、點對多點的通信，缺點是擴展性能有限、傳輸范圍小、用戶服務質量無法保證，未來技術演進路線不明確。于是，行業希望重新設計車聯網技術標準，C-V2X技術應運而生。
中國領銜C-V2X
2013年5月17日中國信科集團（原大唐電信集團）副總經理、專家委主任、無線移動通信國家重點實驗室主任陳山枝博士率先提出C-V2X（CellularVehicle-to-Everything）發展的思路，奠定了C-V2X（蜂窩車聯網）的系統架構和技術路線。
C-V2X支持車速500km/h，峰值速率上行500Mbps，下行1Gbps，有效通信距離450m，時延小于等于50ms。重要的是，以LTE-R14技術為基礎，通過LTE-V-D和LTE-V-Cell兩大技術支持的C-V2X技術路線，是唯一具有清晰5G演進路徑的V2X技術，并后向/前向兼容。
2018年11月，我國工信部率先在全球發布車聯網頻率規劃，將5905-5925MHz帶寬（20MHz）分配給LTE-V2X直通通信技術使用。
無論哪種技術，隨著車聯網的場景增加，V2X芯片廠商開始入場。
V2X芯片玩家
電動汽車對半導體行業的帶動作用，V2X芯片是自動駕駛的關鍵部分，隨著自動駕駛從L2向L5發展，它的作用越來越重要。目前，V2X芯片搭載車型包括AIONV、MarvelR、紅旗E-HS9等。V2X芯片的發展趨勢是高性能、低功耗、安全可靠，車企應基于V2X實現的整車功能，對具體場景進行技術要求和測試規范標準化。
全球來看，作為通信領域的領先企業，高通已經在V2X領域有了布局。2018年下半年開始，高通的9150C-V2X芯片將向汽車制造商提供少量參考設計。高通在汽車及通信領域的積累，讓高通的V2X芯片進入市場更順利。
圍繞高通產品的射頻芯片、模組產品也已經問世。例如，Qorvo新型GaAsHBTPA可以支持高通的C-V2X芯片。國內模組廠商有方科技也推出了基于高通產品的5G+V2X模組產品。
以色列公司Autotalks也是V2X芯片組的代表公司，Autotalks的芯片組已經應用于長城、福特以及沃爾沃等車型。
國內方面，2021年宸芯科技已推出的C-V2X系列芯片產品。大唐電信集團進行研究設計，芯片為基于上市公司的移動通信芯片LC1860進行擴展設計，支持LTE-V車聯網現有標準。
V2X已成為全球廣泛認可的一項支持高級別ADAS和自動駕駛的核心技術。不但可以帶來增強的PC5直連通信能力和豐富的定位功能，更可大大降低實際使用中的整體成本。
中國廠商的兩個優勢
C-V2X技術正在成為主流
2020年11月，美國聯邦通信委員會在決定將原分配給DSRC的5.850-5.925GHz頻段劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用，其中30MHz帶寬分配給C-V2X，這標志著美國正式放棄DSRC標準并轉向C-V2X標準。
相較DSRC技術需要建立專門的WiFi基站，C-V2X可以利用現有5G基站，硬件成本較低，因此在覆蓋范圍、感知距離、承接數量、短時延上比DSRC更先進。數據包傳輸率上，可靠性程度上升15%-25%，網絡可容納更大車流密度，網絡部署維護投入低。
在發展過程中，多個車企和芯片開發商都認為，C-V2X技術比DSRC技術更好，也更容易實現商業部署。中國從5G技術出發提出的C-V2X技術標準，已經逐漸成為國際車聯網主流技術路線，中國企業需要積極布局，取得競爭優勢。
根據5G汽車聯盟的測試報告，C-V2X產品在適應安全需求的前提下，其通信范圍及可靠性等指標都明顯優于DSRC。美國已于2020年宣布，放棄DSRC技術，轉向中國主推的C-V2X。美國汽車工程師協會已于2021年8月終止了DSRC技術委員會的工作，全力推動C-V2X技術委員會工作。
由中國提出的技術正在成為全球共識，這是中國廠商的第一個優勢。
各地政府積極擁抱C-V2X技術
中國提出的由路端、交通設施端和云端平臺支持的“車路云一體化”C-V2X自動駕駛方案，具備明確的演進路徑，能平滑過渡到5G，是構建“車路云”系統的關鍵技術，同時，中國在5G技術領域世界領先，發展基于蜂窩網的V2X技術成為中國汽車產業實現轉型的突破關鍵。
隨著中國各個國家級車聯網先導區建設步伐加快，開放道路測試范圍不斷擴大，虛擬仿真測試和封閉研發測試種類不斷豐富，部分地區已實現V2X的預商用，重點圍繞智慧物流、無人港區等方面探索智慧物流車路協同應用場景。
當前，江蘇（無錫）車聯網先導區已經完成了超過400平方公里、800個點段智能化改造，部署路側通信單元、毫米波雷達、邊緣計算設備等路網設施已經突破了200余套，已經有示范項目在具體實施。在2021C-V2X“四跨”（滬蘇錫）先導應用實踐活動中，C-V2X技術商用也得到了進一步驗證。該活動重點部署演示了C-V2X支持城市智慧交通車路協同應用，展示出了車聯網C-V2X量產車在真實城市道路的應用效果和產業成熟度。寶馬、一汽、上汽、廣汽、長城汽車、東風汽車、長安汽車、奇瑞、吉利汽車、合眾汽車、華人運通等企業紛紛參與了此次測試。
在重慶兩江新區，已建成100公里以上的示范路和L-VISTA汽車集成試驗區、空港工業園區智慧物流5G自動駕駛項目，還建有禮嘉智慧公園，兩江協同創新區等先導示范。湖南（長沙）車聯網先導區，已建設完成100公里以上智慧高速公路、100平方公里以上城市智能網聯開放測試道路和1000畝以上封閉測試場建設，開通智慧交通路線。
有政策的大力支持，這是中國企業的第二個優勢。
未來可期的C-V2X芯片戰場
中國工程院院士李克強指出，當前，中國標準智能網聯汽車技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系已基本形成。在市場驅動、信息通信、基礎設施建設等方面具備顯著優勢，有望探索出引領全球的智能網聯汽車“中國方案”發展路徑。
車規級V2X芯片的研發周期是漫長的，大約2年，芯片再到量產車型時間更長，傳統車廠需要3年，新興造車需要2-3年。車聯網C-V2X產業仍處于規模化商用的初期，仍然面臨跨行業之間技術標準、產業路徑、商用部署的協同挑戰，需要進一步提升基礎設施覆蓋率和車載終端滲透率，打造標準化的基礎設施部署方案，探索形成可持續的商業模式和建設運營模式。雖然目前V2X仍處于驗證階段，隨著V2X基礎設施建設拓展至全域交通，預計到2024年，V2X功能將實現大規模應用，系統會進入量產階段。
如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車就是下半場。中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。在下半場中，盡早布局V2X芯片，并積極參與到V2X的標準制定中，取得布局上的優勢。
在近些年的發展中，由我國主導的物聯網標準越來越多，在研的物聯網國際標準和技術報告，中國直接占有的比例達到約60%，在物聯網發展中，中國的科技力量和產業力量基本處于主導地位。在車聯網發展中，哪些中國公司能夠站出來，我們拭目以待。
