報告稱，目前全球共有超過500家無人機公司，獲得投資的不足50家，其中約有4家公司估值超過10億美金，分別是大疆創新（DJI）、Yuneec、億航和3DRobotics；有3公司已經上市，分別是Parrot、EWATT和PowerVision。
另外，從2010年－2015年間，中國無人機獲得融資的企業數量超過美國，中國有21家，美國為14家；總投資金額方面，中國為19.95億元人民幣，美國為17.75億元人民幣；但在單筆融資額度方面，美國以1.18億元超過中國企業的7400萬元。
值得注意的是，上述融資在去年迎來了爆發式增長，其中中國無人機企業去年融資了24筆，美國為11筆。另外，一個特征是，中國無人機企業完成A輪的居多，占比63%；其次為天使輪，占比為25.9%；目前國內完成C輪融資的只有一家企業，即大疆創新。而美國無人機企業則以天數輪融資居多，占比48.3%。似乎可間接證明，在無人機行業，中國企業比美國企業更有優勢。
無人機發展的制約因素有哪些？
報告也給出了無人機發展的制約因素，分別是政策、技術和應用場景。
政策方面，主要體現在政策法規曖昧不清，政府對低空空域飛行的管制保守，民航局對無人機管制條例遲遲不見公布。另外，無人機駕駛員考試流程繁瑣、價格高昂，導致“黑飛”現象嚴重，也給行業發展帶來了不確定因素。
技術方面，存在續航時間短的問題，大部分無人機續航都不超過30分鐘；飛行穩定性還需提升，尤其在風雨天氣；負載能力也是個問題，目前尤其對于植保無人機而言。
行業應用方面，目前無人機在消費領域僅有航拍、 娛樂功能，被挖掘的大眾需求還比較匱乏。而送貨無人機在流程驗證方面目前還比較稚嫩，京東目前正在江蘇宿遷進行類似的流程驗證，但仍然屬于起步階段，同時會受到上述政策和技術兩方面的制約。
在中國很多行業存在政策滯后、行業先行的現象，比如比較典型的打車應用市場。無人機行業同樣如此。《南方都市報》日前的一篇報道也佐證了艾瑞在報告中反饋的無人機駕駛員考試難、黑飛現象嚴重的問題。“要當無人機持牌‘飛手’更加復雜，除了民航法規和實際操作，還要學習航空法規、氣象學、航空器空氣動力學基礎和飛行原理、通用應急操作程序、空中交通管制等諸多內容。”
報道稱，以東莞為例，目前在飛的持牌“飛手”不過寥寥二三十人，基本上大部分無人機作業是“黑飛”。這也催生了無人機培訓機構的誕生，據悉，目前在廣東省已有七八家無人機培訓機構。
無人機正在催生一種新的職業——無人機駕駛員。正是由于持牌的無人機“司機”目前非常稀缺，也導致這些人在行業里非常吃香。
比如，一個無人機新手試飛員的月薪為4000元；懂得航拍、測繪等多種本領的“司機”的月薪則能達到3萬元；資深“老司機”更加吃香，駕駛四軸中端無人機日薪可以達到4000元，而八軸專業級別的無人機駕駛員日薪在8000-15000元之間。
目前，我們經常能看到在一些發布會現場有大疆悟空和精靈系列無人機在“老司機”的操控下在空中轟鳴，沒想到他們這么賺錢。以后隨著小米無人機上市，相信將會有更多無人機駕駛員加入到這個行列。
眼下最急迫的問題是，相關政策制定和監管部門行動起來，別假裝瞌睡了，好嗎？
