為了幫助現(xiàn)在已經(jīng)在圖盧茲進(jìn)入生產(chǎn)環(huán)節(jié)的A350飛機的生產(chǎn)，空客采用了A380制造前期就采取的“數(shù)字工廠”概念。格拉弗斯說，作為結(jié)果，一系列新的技術(shù)在更加廣泛的范圍內(nèi)被采用，更高水平的自動化流程也開始出現(xiàn)。數(shù)字工廠的概念將設(shè)計和生產(chǎn)在工業(yè)化階段實現(xiàn)結(jié)合，從概念到實施上都降低了成本。圍繞著生產(chǎn)流程的部件流通，生產(chǎn)夾具、工具及過程結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)的規(guī)范，這些內(nèi)容在付諸實際行動之前，都在網(wǎng)絡(luò)世界中進(jìn)行了模擬和驗證。他說：“我們在生產(chǎn)A350的過程中使用了大量的模擬，這相較于10年前生產(chǎn)A380的情形發(fā)生了戲劇性的變化。我們通過給定一些關(guān)鍵信號作為指標(biāo)，來設(shè)計數(shù)字化的樣機（DMU），并進(jìn)行虛擬工藝規(guī)劃。我們需要這樣做，因為人體工程學(xué)是至關(guān)重要的問題。我們所做的工作能讓生產(chǎn)速率的增長更加迅速、讓人的工作效率更高，同時消耗更低的醫(yī)療成本花銷。員工的年齡一直在不斷增長，但人們工作的時間變得越來越長（時期）；所以事故的預(yù)防是很重要的。從人體工程的角度來看，A350機翼的制造是極具挑戰(zhàn)性的。因為，機翼縱桁更像是鐵路軌道上的鐵軌，所以我們需要自動化生產(chǎn)，并且找到解決方案；讓人們能更方便的處理有難度的工作部分。”
DMU的“主機”上匯集了來自所有合作系統(tǒng)上的設(shè)計和制造參數(shù)。在整個設(shè)計過程中，DMU不斷被更新，從而確保配置參數(shù)的控制。在A380項目中，由于使用了多個DMU系統(tǒng)及設(shè)計工具，所以導(dǎo)致整個裝配過程反而出現(xiàn)了延誤。而A350所采取的DMU有效規(guī)避了這個問題，A350依靠的是一套標(biāo)準(zhǔn)化的軟件工具，這一套工具所能處理的內(nèi)容涵蓋了從生產(chǎn)、工程、資金調(diào)配到復(fù)合設(shè)計，以及其他一些結(jié)構(gòu)方面的所有問題。即使在整個項目進(jìn)入批量生產(chǎn)之后，A350目前所采用的單DMU仍然會被繼續(xù)使用。
A350的其他設(shè)計特點帶動了精確定位和對準(zhǔn)工藝上復(fù)雜技術(shù)的發(fā)展。例如說，A350的機身不是由一大塊筒段組成的，而是和波音787型飛機的結(jié)構(gòu)類似，由大型復(fù)合板連接到機身框架和桁條上構(gòu)成的。格拉弗斯說：“假如你使用的是復(fù)合材料，裝配過程就像是一場噩夢；因為這種材料不同于準(zhǔn)確的金屬零件，它們有一定的傾向性。而在A350飛機上，我們所需要面對的挑戰(zhàn)是，如何在不使用墊片調(diào)整的情況下安裝好這些外殼，尤其是安裝這些東西還需要相當(dāng)高的精度。所以，我們是如何不使用大量金屬工具完成這個操作的呢？在使用DMU的基礎(chǔ)上，再建立了一個NC[數(shù)值控制]測量輔助裝配系統(tǒng)；然后就成功完成了這一部分工作。我們沒有使用固定的框架，在處理這個外殼的過程中，系統(tǒng)會提供一個NC軸來幫助我們精確定位……”
盡管A350和787機身的裝配方法不同，但這一對競爭對手都采用了類似用來裝配大模塊的方法，這個方法能夠縮短時間并節(jié)約成本。這方面的典型例子包括一系列需要提前安裝的系統(tǒng)，譬如電氣線束及其他航空電子設(shè)備托架上的電纜，以及支持電網(wǎng)結(jié)構(gòu)的輔助管道結(jié)構(gòu)等。格拉弗斯說：“這種措施讓我們安裝航空電子設(shè)備托架的時間減少了80%。在此之前，我們不能夠?qū)⑺鳛橐粋€模塊來處理，所以我們就開始考慮架構(gòu)上的問題。因此，我們開發(fā)了一個二級結(jié)構(gòu)，我們可以在安裝主模塊之前事先安裝好這些結(jié)構(gòu)，”他還補充說，這些單位的整合屬于關(guān)鍵步驟。
空客加大使用自動化設(shè)備的初衷也是因為他們希望能提高生產(chǎn)率和提供產(chǎn)品質(zhì)量。最近，空客的自動化生產(chǎn)任務(wù)是制作安裝在散熱片上的VTP加固件。這個流程在開始時是通過手工來完成的，整個過程涉及到了立體裁剪、預(yù)定型、處理和切割。現(xiàn)在，所采用的自動化樹脂傳遞模塑工藝在提高了產(chǎn)品質(zhì)量的同時，還減少了50%的生產(chǎn)時間；目前已經(jīng)能達(dá)到年產(chǎn)5500件。
另外一個自動化系統(tǒng)是一個小機器人，這個機器人是西班牙設(shè)備制造專家MTorres開發(fā)的；這款機器人配備了吸盤腳，所以它能在機身上“走動”。這個設(shè)備被稱作靈活的鉆頭，是一種可以爬行的鉆鉚機；在不釋放速度的情況下，它能移動到指定位置，然后完成鉆孔和打鉚釘，并能以每分鐘3.5mm的速度移動到下一個位置。這款5軸機器人重達(dá)220磅，可完成周向、縱向及圓錐連接型的鉆孔和鉚釘工作。在A380上，他們使用這款移動機器人在每臺飛機上鉆8,500個孔；這款機器人移動的范圍相當(dāng)于19個機艙。該系統(tǒng)的使用幫助空客縮短了45%的時間，并且它還可以鉆進(jìn)鈦金屬和一種被稱為Glare的輕量級商用玻璃層壓板增強型鋁材料。當(dāng)然它還能處理其他一些種類的復(fù)合材料。
然而，格拉弗斯一直在強調(diào)，基于機器人系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步發(fā)展，需要做到讓這個概念變得真正有益。這個爬行機器人不再使用履帶式緊固件，“因此我們必須弄清楚，應(yīng)該利用什么樣的緊固件，將這個機器和它將被用在的場合連接在一起。從技術(shù)上講，我們今天可以做到，但它仍然不能算作一個良好的商業(yè)案例。”
被用在A380下部殼表面縱梁焊接上的自動化激光束焊接技術(shù)，相較于傳統(tǒng)的鉚接方法，也同樣減少了90%的操作時間；而且這種技術(shù)的使用還能同時減少重量，提高結(jié)構(gòu)的耐腐蝕性。攪拌摩擦焊接法已經(jīng)被用于一些空間應(yīng)用中，空客目前也正在考慮可能在A320 NEO上使用這個技術(shù)。這項技術(shù)可用于表層面板焊接、機翼整體制造，以及中央翼盒的制造工作，與傳統(tǒng)的鉚接接頭工藝相比，可能可以節(jié)省75%左右的重量。
空客還在A350的制作過程中首次運用了附帶制造過程。3D打印機或者被稱為自動層式打印機，可以通過一層一層地疊加沉積材料完成零件的制作。格拉弗斯說：“我們?yōu)榇艘呀?jīng)付出了三年的努力，目前取得了良好的成功。”這項技術(shù)在A350飛機上的首次應(yīng)用是塑料支架部分的制作，這種設(shè)備“在周期和制作變化上具備高度的靈活性。”
